量产C919首飞,破解中国“内卷”的密码
作者丨林登万
责编丨崔力文
编辑丨别 致
虽然仍旧被一些人误解为“也就国产了个壳”,然而其终究蕴含着破解中国社会“内卷”困局的强大力量。
“我们要做一个强国,就一定要把装备制造业搞上去,把大飞机搞上去,起带动作用、标志性作用。”
2014年5月23日,在沪考察期间,习近平主席专程视察了中国商飞设计研发中心。在C919样机的主驾驶座上,主席望着样机座舱内那极具科技感的全“玻璃化”操控台,留下了上面这段话。
自此之后,全力推进国产商用大飞机COMAC919项目,确保其功成圆满,成为了我国自上而下的共识。而且,这种成功不但是工程学意义上的,更应是最终商业运营上的。
于是18个月之后,首架C919原型机下线。又过了一年半,原型机首飞成功。直至2022年5月14日9时54分,编号为B-001J的C919量产一号机完成试飞工作,于上海浦东国际机场安全降落。
这一刻也意味着,国产商用大飞机项目自2006年立项起历经16载时光,终于走完了这从孕育到诞生的漫长时光。
01
主制造商-供应商模式的C919
与首架原型机交付,乃至于后面的首飞有所不同的是,4天前的首架量产机型完成试飞,对于一型商用飞机而言虽然意义更加重大,但却未能引其前两回那样,举国轰动的舆论效果。
疫情分散了舆论的注意力是一方面,但另一方面,恐怕相当一部分人在进一步进行新闻拓展阅读后,感到一定程度的不满。
▲ 2015年11月,首架C919总装下线
而不满意的核心焦点在于国产化率问题。目前有一种观点认为,轰轰烈烈十六载的C919项目,一直到今天量产机开始交付,真正“国产”的部分,似乎就是一个飞机的“壳”。
事实上类似的态度和意见,早在2015年11月C919首架原型机交付时,网上就已经广为流传。
然而必须要指出的是,尽管这种态度荒诞不经,但照此评判标准来看,若是站在立项之初的视角来看,负责C919项目的商飞乃至全体中国供应商,为这架飞机贡献的其实也远没到一个“壳”那么多。
▲ C919项目所有主要系统分包商示意
从这张不太精细的图示可见,立项初期的C919,构成“壳”的部分,纯国产的部位机翼和机尾,以及图上没有细分出来的机头雷达罩。同样是“壳”重要组成部分的机身,最初的供应商被定为美国铝业公司。
所以说,真要死抠所谓国产化率,那么在项目启动之初,这架飞机纯国产的部分,远远连一个壳子都没凑齐的。但即便如此,仍不代表这架飞机、这个项目,背弃了“中国制造”的核心追求,是某些人口中的变相“进口贴牌”。
商飞在研发C919的时候,采取的是当前国际商用飞机研发主流的“主制造商-供应商”模式。即制造商拟定参数要求并提出设计,全球选择供应商来完成各子系统的开发工作,最后交由制造商集成并组装。
事实上,自从上世纪70年代以后,全球所有的通用航空器制造商推出的主流产品,也都是依据上述模式开发并制造。无论其是制造大飞机的空中客车、波音,还是善于各类中小型支线机的庞巴迪和巴西航空公司,乃至于精于私人飞机、中小型商务机的盖茨·利尔、法国公务机公司这类企业。
▲ 就算是个“壳子”,也不是谁都能造出来的
退一步讲,事实上对于通用飞行器而言,即便造壳子这事本身,仍是个门槛顶天的高技术活。
设计和风洞阶段自不待言,如何使用铝镁合金等轻质金属以及最新的复合材料,在规定重量要求下制造出一个结构强度符合要求的“壳子”,这本身也非等闲之辈可以完成的。
而这也是为什么在C919立项之初,机身段计划交给美国铝业来完成的原因。毕竟该公司长期为波音、空客、ULA乃至于SpaceX等企业生产大机身、火箭燃料箱等部件。足够的经验和技术,可以有效降低C919项目的风险。
▲ 美国铝业的产品,ULC旗下德尔塔4火箭的壳体,包括氢、氧储箱
不过,这个工作最终还是交给了国内企业来完成。
机鼻段机身、前后段机身、机尾段机身,以及含机翼的中段机身,分别由成飞、中航洪都、中航沈阳、中航西安等企业承包。
由于整个机身的供应商全部被换成了中国企业,故C919项目的国产化率也从最初立项时的10%被大幅度提高。如果考虑二三级供应商的问题,实际C919目前的国产化率已经逼近60%。

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