高铁很好地形成了早期自主研发项目形成的人才储备，从人力资源供给上保证了技术引进与消化吸收的效率效果。而这批宝贵的技术人才得以保全，应归功于管理者抱负和大规模技术引进。据受访的四方技术中心研发人员回忆，“1998年到2003年是最困难的时期，每年都停工。停工期间，全厂干部和职工都拿400元基本工资，实际到手256元，但所有技术人员工资照发，因此，四方的技术人员没有断层。”大规模技术引进“不仅带来了技术提升，更在关键时刻留住了人才”。被及时保存和激活的个人经验与组织记忆，极大提高了知识获取和应用速度。铁科院一位车辆研究专家在受访时指出，“2004年前培养的这批人真正造过车。他们来引进，看一样的图纸，听一样的说明，但理解快得多，清楚得多。”川崎曾认为四方需要十六年时间才能完成对引进技术的消化吸收，但只用了五年！中国高铁装备产业即已实现了正向设计。

还有一个重要的现象，就是超越铁路系统传统边界的产学研长期合作。

这种合作，使铁路系统内外的相关人力资源被有效组织起来，服务于高铁装备技术突破与正向设计。2004年前，中国轨道交通装备的产学研合作在范围和理念上存在明显局限。列入“九五”攻关计划的“先锋号”和“中华之星”都是原铁道部部属工厂、院校和科研机构的合作成果，完全不涉及铁路系统之外的机构。

大规模技术引进之后，这些局限均被打破：一是原本局限于铁路系统内部的合作扩展到铁路系统之外。2008年，原铁道部和科技部组织了铁路系统内外的25所高校、11家科研院所、51家国家重点实验室和工程研究中心开展协作，共同支撑起CRH380自主创新。这一合作模式也延续到了此后的高铁装备正向设计活动之中。二是原本局限于单个科研项目的短期合作扩展为企业主导的长期合作。四方总工程师梁建英指出，“技术引进之前，我们也参与一些合作项目，但态度是很被动的。有时候有技术难题，但不愿意找外面的单位合作，总觉得自己也能做出结果。

后来在引进中发现，很多技术，特别是前沿技术和理论基础，必须有外部支持，才能更上一层楼。我们的创新模式有了很好的转型，和高校、科研院所开展稳定的长期合作。”铁路系统实现政企分开改革后，高铁装备创新体系中的行政力量将逐步减弱，但行之有效的产学研合作机制将因企业对外长期合作理念的兴起得以维持和发展，继续服务于产品正向设计。

完备的行业试验体系

对基于经验性知识的装备制造部门而言，试验活动是产学研各方主体开展研发与技术学习的基础体系。正向设计因其向前发展的建构本质，所需试验的种类繁、体量大、密度高，对试验设施、试验思路和试验组织都提出了全新要求。中国高铁装备试验得以快速进入了探索与验证并举的正向设计阶段，是不断完善的试验硬件与同步提升的试验理念、试验规范、试验组织等软件相辅相成的结果。

（1）国家级试验平台

根据本土需要建设或升级的众多试验台与实验室意味着国际领先而又极具适用性的仿真测试环境与台架试验条件。截至2015年底，中国共有18个运行或在建的国家级高铁相关试验平台。1995年建成的西南交大牵引动力国家重点实验室因其“在运行时速才几十公里的时代”建设450公里时速轮轨滚动振动整车试验台的超前意识，在各型号准高速和高速列车研制中发挥了不可替代的作用。西南交大张卫华教授在访谈中表示，如果没有400公里以上时速的整车台架试验准备，中国高铁动车组开发不可能如此顺畅地进入350公里乃至更高时速的线上试验阶段。其余17个试验平台中，有15个在2004年大规模技术引进后启建。尽管受建设周期限制，目前只有半数完成验收，但功能和精度均达到了国际顶尖水平。