“大力推广普及节能汽车。建立完善的汽车节能管理制度，促进混合动力等各类先进节能技术的研发和应用，加快推广普及节能汽车。出台以企业平均燃料消耗量和分阶段目标值为基础的汽车燃料消耗量管理办法，2012年开始逐步对在中国境内销售的国产、进口汽车实施燃料消耗量管理，切实开展相关测试和评价考核工作，并提出2016至2020年汽车产品节能技术指标和年度要求。实施重型商用车燃料消耗量标示制度和氮氧化物等污染物排放公示制度。”

　　《规划》专门针对节能汽车阐述了规划意见，是对节能汽车地位的重要肯定。

　　特点四：对电池性能提出更高目标

　　原《规划意见稿》要求：动力电池能量密度2015年达到120Wh/Kg，2020年达到200Wh/Kg。本次《规划》要求：动力电池能量密度2015年达到150Wh/Kg，2020年达到300Wh/Kg。电池能量密度两个阶段的要求分别提高了25%和50%。

　　近两年聚合物锂电池的大量普及，使电池能量密度有大约20%提升，我们推测，这应该是本次《规划》提升了电池能量密度要求的原因。但是电池能量密度的关键仍然在于材料的进步和突破，电池性能提高任重而道远。

　　特点五：可能意味低速电动车已“出局”

　　我们初步判断，低速电动车已经从《规划》中“出局”。

　　规划中没有提及“小型低速纯电动汽车”，取而代之的是新增规定了新能源汽车的时速和续航里程：“纯电动乘用车最高车速不低于100Km/h；纯电动乘用车，纯电驱动模式下综合工况续驶里程不低于150Km；插电式混合动力乘用车最高车速不低于100Km/h；插电式混合动力乘用车，纯电驱动模式下综合工况续驶里程不低于50Km。”显然，低速电动车不能满足上述要求，也不能称之为乘用车。但是，我们认为，低速电动车可能会像过去十年的电动自行车产业，作为民间市场巨大的草根行业，依然会加速发展、迸发蓬勃生机。

　　非插电式混动车不享特权

　　北京：北京市科委主任今年5月做客北京城市服务管理广播“市民对话一把手”时透露，北京市政府已讨论决定拿出一个号段，作为电动车试运行阶段的特殊号段，该号段使用时不参加摇号。据记者了解，目前这一政策并没有真正实施。而按照北京汽车行业“十二五”规划，消费者在购买纯电动车时，将享受“不摇号、不限行、不纳税(国家代付)”的特殊优惠。截至今年5月，北京已在公交、环卫、出租等公共领域使用了近1700辆新能源汽车，其中公交车920辆、环卫车206辆、出租车150辆、轿车145辆，今年年底预计实现5000辆示范规模。

　　广州：根据广州市通报的《广州市中小客车总量调控管理试行办法》及《实施细则》（均为征求意见稿）的规定，符合国家新能源汽车目录的新能源中小客车可免于申请上牌。目录中的新能源车主要为纯电动汽车和插电式混合动力汽车。符合目录规定的车型主要为电动大中型客车、部分燃料电池车，能享受免上牌申请又面向个人销售的新能源车非常少。目前在国内销售情况较好的中重型混合动力车型如丰田混合动力凯美瑞、普锐斯、雷克萨斯CT200h，均不是可插电式，不能享受此待遇。

　　受充电桩等配套设施的影响，目前电动车的销售范围很有限，比亚迪的F3DM双模电动车、E6纯电动车均入围了国家新能源汽车目录，但只在部分地区销售，其中F3DM在深圳与长沙两地销售，而E6的购车者则仅在深圳办理上牌手续。除了车型少，新能源车还面临着成本过高、技术不过硬、配套跟不上等多种难题，即使可以不受限购约束，纯电动和插电式混合动力车，短期内也难以普及。