25日（美国当地时间24日），特斯拉发布了该公司截至2019年3月31日的第一季度财务报表。财报显示，特斯拉第一季度总营收为45.4亿美元，同比增长33.2%，亏损约7亿美元。

特斯拉CEO Elon Musk表示，预计公司二季度仍将亏损，有望在第三季度回恢复盈利。按照当地时间24日的收盘计算，特斯拉市值约为449亿美元。

就在2019年Q1财报公布两天前，特斯拉发布了自家的自动驾驶芯片——“全自动驾驶计算机”（Full self-driving computer，简称FSD计算机），Autopilot 3.0 硬件正式登场。

特斯拉的这一举动引发了投资人和业内技术专家的质疑。

为什么要自研自动驾驶芯片？

这是特斯拉投资人所不解的，一方面特斯拉正在拼命地提升产量，既然市场上已有成熟的GPU芯片，为何还要冒这个风险？

从实际应用上看，高级别的自动驾驶对算力和数据传输具有非常高的要求，虽然通用GPU芯片算力高，但功耗、成本也要付出相应代价。特斯拉的自动驾驶功能目标明确，就是面向量产。因此，如何同时满足自动驾驶巨大算例和超低功耗的平衡，尽快实现可量产、商业化，是其要进行前瞻性思考的。

于是2015年11月底，Musk在自己的Twitter中发布了一条招聘广告，表示公司正在寻找大量资深工程师。

次年初，特斯拉就挖来了业内赫赫有名的顶级芯片架构师Jim Keller，出任特斯拉硬件部门高级副总裁，负责Autopilot自动驾驶硬件工程业务。与Jim Keller共同加入的还有他从AMD带来的整个硬件团队。

加入特斯拉前，Keller在AMD带领团队研发Zen处理器。此前，还曾在苹果领导了A4/A5处理器的开发。

Keller的加入为特斯拉自研自动驾驶芯片埋下伏笔。

这里先插播一则特斯拉和Mobieye的“恩怨纠葛”史。

一直以来，特斯拉都是基于以色列高级驾驶辅助系统供应商Mobieye提供的专用视觉识别芯片EyeQ3，来设计自己的Autopilot 1.0系统的。

直到2016年5月，美国佛罗里达州一名Model S车主在使用特斯拉“Autopilot”模式时撞向前方正在左转的重型卡车导致伤亡事故，二者的关系降至冰点。

它们之间的矛盾在于，在Mobieye看来，Autopilot从始至终只是一套驾驶辅助系统，而特斯拉却将其作为营销卖点，大肆鼓吹这套系统的“自动驾驶”能力，用Mobileye CEO Shashua的话说，就是“不断挑战安全极限”。

特斯拉当然不承认这点，声称双方无法再续前缘，是因为Mobieye阻挠自己研发计算机视觉技术。

目标没谈拢，事故发生两个月后，Mobileye与特斯拉“分手”。

在失去合作伙伴、且自己的视觉识别技术尚未完全成形的“过渡期”，特斯拉在同年8月底推出的V8.0系统固件中，为Autopilot1.0选择了新的技术路线——从过去以摄像头和图像处理系统为主、毫米波雷达为辅，转变为主要通过毫米波雷达来承担主要感知功能，以保证车辆在雨雾等能见度底的恶劣天气下的行驶安全。

特斯拉不会让自己孤立无援，仅用了两个月，同年10月，就基于搭载了英伟达Tegra X1芯片的Driver PX2计算平台，推出了全新的Autopilot2.0系统。

此时，承担主要感知功能的任务又从毫米波雷达回到了摄像头。发布会上，Musk还意味深长地提到，如果将来在性能方面有额外需求，Autopilot2.0系统是支持更换芯片的——显然，英伟达只是特斯拉技术过渡期的一任“备胎”。

从广纳芯片人才、到为Autopilot系统保留更换芯片的空间，特斯拉再不承认自己造芯这件事，外界都看不下去了。

终于，在2017年底神经信息处理系统大会(NIPS 2017)上，Musk公开表示团队正在开发定制的AI芯片，并且是从软件到硬件底层设计全面的变革。

没有激光雷达的自动驾驶能走多远？

回到Autopilot2.0可以发现，这套系统包括8个摄像头（3个前置摄像头、3个后置摄像头和2个侧置摄像头），12个超声波传感器，一个前置毫米波雷达，以及1个用于倒车的后置摄像头。

在自动驾驶传感器中扮演重要角色的激光雷达，并没有出现。

这是特斯拉不同于业界的一套玩法。目前，自动驾驶有几种技术路线，例如Waymo是以激光雷达为主，此外，大多数创业公司选择的是多传感器感知融合的方案。无论哪一种，都会用到激光雷达。而特斯拉却完全“抛弃”了它。

当然，激光雷达的性价比不够友好，这是业内共识，Waymo使用的激光雷达单个定制成本大约在8万美金左右。

两天前的发布会上，Musk也不断放话，依靠激光雷达的自动驾驶公司就是傻瓜行为。事实上，Musk在公共场合不止一次表达过这样的观点，激光雷达只会让汽车变得昂贵、丑陋，选择这一技术方案只会在以后的竞争中陷入劣势。