Cruise的管控

事实上，Cruise使用了第三代雪佛兰Bolt全电动汽车，配备了来自Velodyne的激光雷达传感器，以及雷达传感器、摄像机、容错电气和驱动系统，以及运行Cruise设计的专有控制算法的计算机。它们还配有车内显示屏，显示即将到来的转弯、合并、交通灯状态等信息，以及暂停的简短解释。大多数汽车都是在密歇根州猎户座湖的一座造价10亿美元的工厂里组装的（通用汽车上个月在这家工厂进一步投资了3亿美元），该厂有1000名员工和数百台机器人。

Cruise正在亚利桑那州的斯科茨代尔和底特律市区进行测试，同时大部分部署集中在旧金山。该公司的规模迅速扩大，到2017年6月，其30辆无人驾驶汽车的起步车队将增至130辆左右。Cruise并没有公开具体的数字，但该公司在加州DMV注册了180辆自动驾驶汽车，三年前，IEEE Spectrum获得的文件显示，该公司计划在全美部署多达300辆测试车。

目前，Cruise在旧金山运营着一个仅限员工使用的叫车服务项目，名为“克鲁斯在任何地方”，它允许少数幸运的人在名单之外使用一款应用程序，在其车队所在城市的所有地图区域。《华尔街日报》报道称，克鲁斯和通用汽车希望与拼车公司Lyft合作，对自动驾驶出租车进行使用测试，最终目标是打造一个按需的无人驾驶汽网络。

基于目前所取得的进展，Cruise今年早些时候宣布与DoorDash合作，在旧金山为特定客户试点配送食品和杂货。该公司正在开发第四代汽车，这款车的特点是自动门、后座安全气囊和其他冗余系统，而且没有方向盘。

测试与安全

为什么把重点放在旧金山? Cruise认为，在人口密集的城市，就会发生困难的驾驶操作（如进入多条车行驶）。此外，报告还指出，旧金山的人口、汽车和骑自行车的人更多，每平方英里约有17246人，是凤凰城人口密度的5倍。

Vogt在一篇博客文章中解释道:“首先在最困难的地方进行测试意味着我们将比从最容易的地方测试获得跟大的效果。”“根据我们的经验，在旧金山的每一分钟测试都和在郊区的一小时测试一样宝贵。”

例如，Cruise的Bolts在旧金山遇到紧急车辆的频率几乎是在斯科茨代尔和凤凰城等郊区环境中的47倍，道路施工的频率是39倍，骑自行车的是16倍，行人是32倍。当驶入六个方向的转盘时，在各个方向闪烁的红灯以及唐人街街道上穿行的行人，更不用说那些加塞的自行车，以及用圆锥体或照明灯划定的施工区域。

Macneil说:“无论是在现实世界中还是在模拟中，仅仅是在一段道路上行驶，都不会给你提供巨大的数据量。”“我们之所以存在于旧金山，其中一个原因就是我们可以遇见行人、自行车、施工区域、紧急医疗等, 所有这些事情会频繁发生…这是至关重要的,通过道路测试和仿真，可以尽可能的去覆盖自动驾驶将会遇到的情况。”

数据似乎证实了这一论断。去年，Cruise在加州无人介入行驶了5205英里（有安全司机介入的例子），比2017年的1254英里有了很大的改善。

这是它每1000英里中0.19次自动驾驶没有介入的平均情况:

Waymo: 0.09次自动驾驶没有介入 每 1000 英里

Zoox: 0.50次自动驾驶没有介入 每 1000 英里

Nuro: 0.97次自动驾驶没有介入 每 1000 英里

Pony.ai: 0.98次自动驾驶没有介入 每1000英里

假设Cruise的技术能像承诺的那样工作，这对数百万每次踏入汽车都要冒生命危险的人来说，可能是天赐之物。约94%的车祸是由人为失误造成的，2016年，造成交通事故死亡的三大原因是分心驾驶、酒后驾驶和超速。

但这足以说服持怀疑态度的公众吗?

去年夏天，布鲁金斯学会、智库HNTB和公路与汽车安全倡导者进行了三项独立研究，发现大多数人并不相信无人驾驶汽车的安全性。超过60%的人表示他们“不倾向于”乘坐自动驾驶汽车，近70%的人对与他们共享道路表示“担忧”，59%的人预计自动驾驶汽车将“不安全”于人类控制的汽车

他们有他们的理由。2018年3月，在亚利桑那州坦佩市，一辆无人驾驶沃尔沃XC90撞上并导致一名行人死亡后，优步暂停了对其XC90车队的测试。另外，特斯拉的自动驾驶仪驾驶员辅助系统被指造成了多起挡泥板事故，其中包括一辆特斯拉Model S与停在卡尔弗市的一辆消防车相撞。2018年10月初，特斯拉暂时停止在选定的新车型上提供“全自动驾驶功能”。

兰德公司估计，自动驾驶汽车必须行驶110亿英里才能获得可靠的安全数据——这远远超过去年在加州测试自动驾驶汽车的几十家公司记录的大约200万英里。就Macneil而言，他认为我们离完全无人驾驶汽车还有很长一段路要走，而这种汽车在大多数城市都可以在没有人类干预的情况下行驶。

“当你把改善速度放在宏观层面，看看整个行业，一旦我们让全自动驾驶汽车上路，没有安全驾驶员，也没有乘客，这只是第一个版本，对吧?””他说。“不同的天气状况、不同的速度、不同的情况、长距离驾驶以及雨雪交加的驾驶，仍然有无穷无尽的组合。”

竞争与迂回

到目前为止，尽管Cruise取得了诸多成功，但也有不少挫折。该公司放弃了在曼哈顿一个五英里（约合1.6公里）的测试区域的计划，尽管向公众保证其商业无人驾驶出租车服务仍在正轨，但Cruise拒绝提供计划的时间表和发布地点。

对Cruise来说，更令人失望的消息是，该公司去年全年在加州的总行驶里程不足45万英里，远低于预期的每月100万英里。Cruise声称，最初设立目标是在所有测试地点平等地扩大资源的情况下，并且相反，它选择把更为复杂的城市环境作为测试过程中优先考虑资源。相比之下，Alphabet的Waymo比Cruise早4年成立，迄今为止，它的自动驾驶里程已超过1000万英里。

在去年的一份报告中，援引“对Cruise的技术有直接了解”的消息来源称，Cruise在旧金山的汽车仍然不断地发生事故或疑似事故，预计要过10年才能在主要城市得到广泛使用。然后，还要考虑竞争。

Cruise面对艾克和福特这样的公司，后者正与Postmates合作，从佛罗里达州迈阿密戴德县的沃尔玛门店发货。还有一家成立仅三年的自动卡车公司TuSimple，在亚利桑那州、加利福尼亚州和中国运营自动驾驶汽车，以及风险投资支持的瑞典无人驾驶汽车公司Einride。与此同时，帕兹?埃舍尔和前优步和奥托工程师唐?伯内特最近为初创企业科迪亚克机器人公司筹集了4000万美元。 这还不包括 Embark将自动驾驶系统集成到Peterbilt semis（与Amazon合作推出了一项货运试点计划）、特斯拉、Aptiv、May Mobility、Pronto.ai、Aurora、NuTonomy、Optimus Ride、戴姆勒和百度等几家公司。

Vogt认为，Cruise的优势在于其分割开了真实世界和仿真训练的过程，他声称这将使其能够并行在多个城市推出。在去年的一次通用投资者会议上，Vogt承认，这些汽车在性能上可能无法与人类驾驶员相媲美——至少一开始是这样。但他说，他们很快会赶上，然后超过他们。

他在最近的一篇媒体文章中写道：“建造一辆拥有令人难以置信的用户体验、最佳超控感和有效利用空间的新车，是一项终极工程挑战”。“我们一直在寻找加速部署自动驾驶技术的方法，因为它在许多不同的方面本质上是好的……我们将继续这项事业”。