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对话全德华人机电工程学会主席-张式程博士

2016-08-18 09:37
老猫
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  张式程博士现任德国戴姆勒集团研发中心高级研发工程师,主要从事汽车轻量化设计与制造、焊接技术等领域的研究开发与工程化工作,是汽车制造工程技术领域的国际知名专家,同时兼任全德华人机电工程学会(CGME)主席、全球汽车精英组织副主席等学术职务。

  1.汽车行业&工业4.0

  对话德国:当前汽车行业被车企真正重视并大力投入的重大前沿方向有哪些?

  张式程:目前我认为主要有两大方向,一是智能驾驶,二是电动汽车。德语常用更广意的术语,Digitalisierung(数字化)和Elektrifizierung(电气化)。

  智能驾驶的最终目标是无人驾驶,而驾驶辅助系统的研发是实现这一目标的重要中间环节,世界上大的OEM(汽车制造商)都在这个方面进行了巨大的投入。比如自动泊车系统、自动变道系统、自动测距以及其它一些主动安全系统等等,都属于这个范畴。

  与智能驾驶相关的其它重要研究课题还有车载通讯系统以及配套的基础设施,未来很可能由此产生一些新的市场或经营模式。这些领域的研发及应用逐渐成熟,智能驾驶就会步步向前推进,最后无人驾驶的实现就是水到渠成了。

  电动车的研究则是为了应对未来的能源危机和环境压力。如果未来在电动车领域取得巨大突破,将会对世界汽车工业格局产生很大的影响。

  对话德国:德国与中国在车企之间以及上下游企业之间的竞争合作模式上有哪些显著的不同?

  张式程:我认为德国与中国最大的差别体现在市场机制。

  德国的市场机制比较完善,能够很好的依靠市场来分配资源,促进竞争与合作。比如,在德国普遍采用分级分层的供应商管理,而这个层级完全靠市场形成。这种模式极大地降低了管理成本,促进了研发资源的有效利用,有利于零部件供应商在自身的关键技术上不断积累和成长。

  而国内的市场机制运转还不够充分,受地方保护和政策干预的影响比较大。就中国目前现状而言,行政干预的存在可能具有一定合理性,但长远来看,应该逐渐转向成熟的市场机制。

  对话德国:空客和波音公司是两个完全竞争的对手,但同样会在很多领域进行合作研发,德国的车企是否也有这样的现象?

  张式程:有的,而且很广泛,这就体现了德国很多专业协会的作用。比如德国有一个协会叫德国汽车技术协会(FAT),我曾经代表公司参与到协会的焊接技术委员会的一些工作中,体会比较深。

  其实虽然OEM之间的最终产品是竞争的,但很多时候它们是可以很好地合作的。典型的比如像材料的采购,通过联合采购可以获得更低的价格。又比如在技术领域,大家都需要材料的一些基础数据,例如材料性能曲线等等,将其委托给协会或者高校进行研究测试,建立共同使用的数据库,也是一个典型的例子。

  德国有许多类似的专业协会,每年每个会员公司都会提供一定经费,共同设立一些项目,对共同需要而又不直接竞争的课题开展研究工作。

  对话德国:德国提出了工业4.0战略,您在工作当中有哪些切身的感受?

  张式程:市场变化越来越快,而且越来越多样化,德国工业4.0的提出就是为了适应未来市场的这种挑战。高档车客户群的平均年龄在逐渐下降,尤其是在中国。青年人的需求往往更加个性化,更加前卫,例如对车载网络和车载通讯系统的需求。汽车制造商要更加迅速的对这种市场变化作出反应,并且有能力为客户提供差异化、个性化,甚至是定制化的产品。

  一方面政府从宏观层面制定工业4.0战略,对企业进行提醒和指导。另一方面企业自身也在积极应对。例如在产品开发、生产规划、运营管理方面进行改进优化,不断调整外部市场的应对策略,加强与供应商的沟通协作,从而从整个产业链适应工业4.0的要求。所以我觉得工业4.0在德国是市场在驱动,政府在提醒。

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