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计算机代替人类成新型司机 2030年汽车产业如何变化?

2016-06-23 14:44
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  其他行业的利润率使得汽车制造商相形见绌,这也不是什么秘密。这一问题对主流汽车厂商而言尤为严重,部分厂商甚至无法收回资金成本。2014年,汽车公司的投资回报率(ROIC)仅为8%,而其他重工业制造商的回报率都相对更高,例如,化工公司达到13%,药品制造商达到19%。而且汽车行业的营运业务利润率也不及其他行业。

  同其他重工业制造商相比,这种较低的盈利能力直接降低了汽车行业的长期估价。用资本市场和个人投资者通常所采用的权值作为衡量标准,大批量汽车制造商表现不尽如人意。这些企业的平均估值只是其息税折旧及摊销前收入(EBITDA)的4倍。再次以化工和制药产业为例,相比之下,这些行业的市场估值更高,分别高达11倍和13倍。换言之,如果OEM试图为其资金计划筹集新的权益资本,它们根本无法获得与制药商同等水平的“通货”资金。

  车企转型才刚开始

  面对产业的不断转变,汽车企业需要重新解读自己既有的业务模式,而不是简单地优化目前的业务模式?迄今为止,汽车制造商只是刚刚开始尝试围绕其核心产品提供新的服务。

  汽车制造商的资金绝对不够充裕,所以,为在不断变革中的市场求得生存发展,优先投资必不可少。汽车企业收入前景渺茫,而当前的变革还在进一步加剧问题的严重性。首先,中国作为汽车制造商的一方乐土,汽车生产持续放缓,这将对汽车制造商产生巨大影响。

  迄今为止,中国的市场结构具有“倒置”的特点,大型、高利润轿车和越野车比小车型更加畅销——欧洲则相反,在欧洲,A/B款车辆占年销售额的近40%,而这个数字在2015年的中国市场仅为20%。但是未来随着定价压力的加大,中国的销售回报率将降低并趋于正常化,而且随着更小的汽车在市中心地区以及近郊区域的销售,大型车销量减低,汽车制造商业务状况将进一步恶化。

  因此,汽车制造商就必须制定解决根本问题的计划——15年后的客户是哪些人?彼时的客户需求将是怎样?

  由于其产品开发周期较长,汽车产业一般很难适应消费者偏好的快速变化。从设计师开始绘制一种新车型的草图,到最终为市场上的后来者所取代,整个过程大约会经历五年的时间。传统汽车行业市场准入门槛较高,令人羡慕。制造业属于成本密集型行业,拥有庞大的固定成本基础,但其利润回报率仅不到10%。向客户交付产品又需要构建和维护密集型分销网。因此,由于财务问题,过去几十年涌现出的大部分汽车制造商已经不复存在。就像运营自己的航空公司一样,各国政府通常认为拥有自己的汽车产业是战略利益问题。

  从表面来看,通过推出一系列新举措,汽车制造商已经为未来做好准备。但是,哪些企业已经真正将这些举措整合为自己的核心业务呢?哪些企业已经充分转型?最重要的是,面对产业的不断转变,哪些企业准备重新解读自己既有的业务模式,而不是简单地优化目前的业务模式?迄今为止,汽车制造商只是刚刚开始尝试围绕其核心产品提供新的服务。

  以戴姆勒为例,戴姆勒正式推出拼车服务 Car2Go,并一直通过小规模兼并收购GlobeSherpa、FlixBus、RideScout和myTaxi等企业来进一步扩展其名为“moovel”的交通解决方案。今天,斯图加特的客户可以在当地的地铁系统预订旅途的部分交通方式,然后通过Smart ForTwo预订其他部分并通过moovel应用程序全部以电子形式集中支付。奥迪正在与 Amazon Prime 和DHL合作,尝试直接交付用户车辆的打包解决方案。

  受Uber超高人气的启发,通用最近将向美国一家快速发展的拼车公司Lyft投资5亿美元,来构建灵活车辆的综合网络。

  从另一件事实我们也可以窥见范式转移的趋势,德国三大激烈竞争的高档车制造商(即奥迪、宝马和奔驰)决定共同集资,兼并高清地图供应商 HERE。虽然表面的原因是为司机提供精确的地图,但三巨头的真正目的是避免这个前诺基亚子公司落入Uber等公司之手。

  在与硅谷竞争的同时,汽车制造商也在调整自己的管理模式,使之更易为管理层接受。特别是德国汽车零件供应商博世的CEO沃尔克马尔·邓纳尔(Volkmar Denner),他已然成为小型灵活团队的主要拥护者。

  现有企业最初低估了特斯拉等新的市场参与者。尽管Elon Musk运营的电动汽车制造商产量非常低,但其无论在形象还是创新方面都已成为德国高端品牌的强有力竞争对手。特斯拉的成就表明,从零开始制造具有竞争力的全电动车辆是可行的。

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