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为什么飞机制造巨头要将最后一公里放在中国呢?

2016-03-03 11:17
人在旅途20
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  波音计划入华或迫于竞争压力

  站在企业的角度来说,空客在天津建设A330完成及交付中心应该说是水到渠成,因为其与中国的合作开始得非常早。中国于1985年引进第一架空客飞机。2008年9月,空客在天津的A320总装线正式投产。

  数据可以说明建厂后对其销售起到的关键作用,在空客天津总装线建成之前,空客曾用了25年的时间在中国市场实现了500架飞机的销售。但自2009年天津总装工厂生产出第一架飞机后,空客仅仅用了5年时间就在中国卖出了另外500架。截至目前,此生产线已经完成总装260架飞机。

  目前,空客每年交付给中国的飞机数占其全球产量约24%。2015年,空客向中国各航空公司交付的飞机数量连续第6年超过100架。

  那么另一飞机制造巨头波音为何来华呢?有业内人士分析称,过去波音公司对与国外进行技术合作一向持消极态度,以中国为例,一直以来波音与中国的合作局限在飞机部分部件的合作与生产。相比较而言,在竞争之中处于劣势的空客态度相对积极。但是在新世纪单通道客机竞争之中波音开始处于劣势地位,波音737投产以来已经交付了近1万架,不过上世纪90年代之后,A320逐渐追赶上来,并且成功反超,特别是新一代A320NEO订单数量已经超越波音公司的737MAX。

  此外,波音公司一直在中国市场占据主导地位,到本世纪初民航机队60%左右的飞机是波音公司,但是在2014年这个数字下降到45%,空客上升到48%;在运营规模最大的单通道客机方面,波音737系列占据国内民航客机38%左右的市场,而A320则达到39%。根据空客和波音公司的预测,在未来20年的时间之内,中国大约需要3000架左右的单通道客机,因此中国市场能否取得优势对于波音和空客来说都是非常重要的。

  □未来

  行业寡头垄断格局短期难破解

  在整个飞机制造领域,用于公共运输的飞机大致有三大类,一类是宽体机,一类是窄体机,还有一类是支线机。民航专家林智杰指出,一直以来,波音、空客在宽体机和窄体机制造方面处于垄断地位,而且目前来看地位依旧比较稳固,尚未有具竞争力的对手出现。

  “宽体机和窄体机这类大飞机制造的门槛非常高,从飞机设计、制造到进入市场乃至被市场所接受是一个非常艰难并漫长的过程,目前可以预见未来5年内都不会出现可与波音、空客抗衡的对手”,林智杰说。

  对于波音与空客未来在华竞争谁将更有优势,林智杰向记者表示,预计未来空客的优势将逐渐拉大。“十几年前,波音在中国民航市场占据大多数的市场份额,而目前来看空客和波音各占半壁江山,实现反超的重要原因包括空客在早期就与中国进行了紧密的合作,空客天津总装厂早已落户中国,而波音只有计划中的交付中心,且真正建成并投入使用还没有时间表”,林智杰说。

  从飞机认可度来看,空客A320neo定型较晚,具有后发优势,潜力也比较大,林智杰认为业界普遍认为空客A320neo要比波音737MAX好一点。

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