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电动巴士的理想与现实

导读: 中国新能源汽车十城千辆的示范结果初步表明:公共交通行业推行的电池电动巴士工作应终止。可以小结地说,目前尚不具备推广应用的技术水平和经济条件,仅靠财政补贴是不可持续的。

  中国新能源汽车十城千辆的示范结果初步表明:公共交通行业推行的电池电动巴士工作应终止。可以小结地说,目前尚不具备推广应用的技术水平和经济条件,仅靠财政补贴是不可持续的。所谓的“新能源”纯电动巴士的电池自重就接近车辆核定载客重量,又把电能转换为机械能来驱动车辆行驶,其节能效果却不如“传统的”无轨电车。政府的新能源汽车政策将按照节油(减排)效果而非技术路线进行补贴,无轨电车将得到复兴与发展。

  笔者在深圳参加中国公共汽车节能大赛期间,深入地实际了解到电池电动巴士(纯电动巴士)的技术水平和运营现状,可以小结地说:公共交通行业尚不具备推行电池电动巴士的技术水平和经济条件,仅靠财政补贴不可持续发展。所谓的“新能源”纯电动巴士的电池自重就接近车辆核定载客重量,又把电能转换为机械能来驱动车辆行驶,其节能效果却不如“传统的”无轨电车。如果政府的新能源汽车政策将按照节油(减排)效果而非技术路线进行补贴,无轨电车应得到复兴与发展。

  有制造商宣扬,电池电动巴士为世界上最“便宜”的电动巴士——能耗成本不到同类燃油车辆的三分之一。以比亚迪零元购车零排放解决方案为例,其电价按工业用夜间低谷价(0.3元/度),电池使用寿命期按8年来计算,油电差价产生的运营成本可节省87万元。但是,如果考虑充电站和备用电池等基础设施的建设与维护使用费,电池电动巴士即使在获得政府50万元新能源客车购买补贴后,其车辆运营成本仍然要比传统燃油巴士高(约20%以上)。

  巴士运营成本中,动力成本、折旧成本和部件成本因制造商的技术水平而有很大的差异;运营成本中的外部服务、保险成本、轮胎供应成本则因运营商的管理水平而有很大差异,加上各地法规对环境保护等社会效益方面的管制程度不同,因此,城市当局或运营商选择巴士不仅主要依据经济学的寿命期总成本,还必须转向能效高、有利于全球与城市环境保护,以及不影响人体健康的现实。显然,就现有技术水平来讲,电池电动巴士还不是理想的公共交通工具。

  城市交通系统的问题,诸如性能(效率、载运能力和速度)、技术(各种交通方式子系统)、质量与成本(投资和运营)和环境影响等都是很重要的因素,它们直接影响着城市的位置、规模、结构、以及经济和社会的关系。不同城市采用不同策略来发展公共交通系统,无论从可持续发展还是城市生活质量的规划策略上来讲,无轨电车都是未来电力驱动的公共交通典范之一。

  理论上讲,电力推进系统的能效为80%~90%,燃料电池推进系的能效为46%,内燃机推进系统的能效只有15%~30%,因此,国际公共交通发展的趋势之一就是电力推进。所谓的电动巴士(ElectricBus)是指使用电力驱动或牵引(ElectricDriveorTrac鄄tion)在道路上行驶的载客车辆,包括电力来自车载存储介质的电池电动巴士和来自架空接触网的无轨电车,以及由车载内燃机发电来驱动车辆行驶的混合动力巴士。

  无轨电车主要利用架空接触网提供电力,还可使用辅助动力单元(A鄄PU)成为串联式混合动力巴士,进一步使用超级电容、电池及燃料电池作为动力源就成为电池电动巴士。到目前为止,使用电力驱动的最有效方法仍然是从架空线网上获取电能,所有其它形式的存储和非接触式能源传输都要损失一定的能效。

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