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轨道交通:“高速”之后是“绿色”

2013-02-27 10:59
棒棒书香
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  城际轨道交通新工具

  技术的发展往往与器件有关。在刘友梅看来,正是由于超级电容这种新储能器件的出现,现在才有条件开创储能式轻轨这种全新的交通方式。

  将超级电容运用于列车的大胆想法,最早来自于刘友梅和某华裔外籍专家在一次交谈中迸发的灵感。当时,这位外籍专家正向中方介绍超级电容储能在港口起重机上的应用案例。刘友梅很快联想到他的本行,“既然吊装集装箱时消耗的势能可以转存储化,列车制动时消耗的动能为什么不可以?”

  经过一番调查,刘友梅了解到,大功率超级电容储能技术在国外某些特定领域已有应用,比如赛车和坦克。但并非用于能量回收,而是用于在特定条件下进行能量补给。比如遇到冲锋时,光靠柴油机的功率远不够供应突发式前进的能量,但如果将超级电容日常储备的能量加上,坦克就能在冲锋瞬间蹭地一下冲上去。

  超级电容的这一优势刚好可以满足城际轨道交通的需求——不仅可使列车在进站停靠时的30秒钟内充完电,制动时的充电速度更可达毫秒级——在南车株机2012年8月研制出的原型车上,这一要求已经实现。

  不过,刘友梅并不认为储能技术可以扩大到所有轨道交通领域。他向记者表示,以当前的技术条件,储能式交通的应用须满足三种情形:一是中小型列车,二是轻轨车和电车,三是城市轨道交通。

  “比如汽车,充电后只跑上几公里肯定不行,用在长途大运量的铁路干线上也不现实。以目前的技术条件,用于城市、近郊、卫星城和城市群之间的轨道交通则完全可以。”刘友梅认为,这种有站点、有规律、站间距不太远的城际轻轨,是目前最适宜储能式轨道交通发展的领域——在高速铁路逐渐支撑起干线大动脉的同时,如何解决各区域城市圈的交通难题?储能式轻轨可谓正当其时。

  “我相信,储能技术还会继续发展。”刘友梅表示,随着相应工程技术的演化,储能式轨道交通在未来的应用领域也许有可能进一步扩大,但“绿色”的理念和趋势是不会变的。

  “储能技术演化的根本目标,一定是促进能量的循环和高效利用。”他再次强调。

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