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新能源汽车:电机关键技术落后 仍需加大投入

导读: 就产业链来讲,我们很齐全。其中在电机的功能密度、高效驱动范围等关键指标方面与国际差距并不明显,但是在实际操作中可靠性、耐久性方面就显得差一些。

  近日,有业内人士对记者透露:“国内真正专业做新能源电机的企业很少,多是从做传统的机械、船舶等传统工业电机领域转行进入新能源驱动电机领域,几无研发、生产经验,很多核心技术均掌握在国外企业手里。”甚至更有言论表示,目前国内的电机产品难以保证质量,存在着安全隐患。新能源关键技术“落后论”到底是“危言耸听”还是真实反映,为此,记者近日专访了中科院电工研究所研究员温旭辉,探寻一下在专业人士眼中是如何看待这些问题的。

  记者:曾有业内人士对记者透露“国内新能源汽车电机多由工业电机转变过来”,您怎么看这一观点?

  温旭辉:这个观点不是很严谨。其实工业电机与新能源汽车电机还是有很大区别的。首先,目前混合动力多用交流异步电机,而纯电动乘用车主流的还是使用直流永磁同步电机。不管使用何种电机,其驱动系统功率密度都是大于1千瓦/公斤的,而传统的工业电机则多在0.5千瓦/公斤与1千瓦/公斤之间。其次,在转矩控制方面,工业电机是分时段工作的,不是用变频器带动,而新能源汽车电机则是全时段工作,能量转换率高。再次,新能源汽车电机最高转速达6000转/分钟,而工业电机仅有1400转/分钟。最后,在生产工艺方面,新能源汽车电机所用转子是由高强度的钢锻造,而工业电机主要构成元素是铁,在电机运转过程中损耗比较大。

  记者:与国际先进水平相比,我国新能源电机发展处于何种水平?若有差距,不足体现在哪?

  温旭辉:就产业链来讲,我们很齐全。其中在电机的功能密度、高效驱动范围等关键指标方面与国际差距并不明显,但是在实际操作中可靠性、耐久性方面就显得差一些。

  记者:造成上述差距的原因是什么?

  温旭辉:首先,企业规模小。就以国内规模及业务较大的上海电驱动有限公司来讲,其注册资金也仅有5000万,而像行业巨头德尔福则早已是上市公司。其次,行业经验缺乏。以丰田普锐斯为例,1997年投产的第一代车型最大功率只有30千瓦/时,当2000年发布第二代时,最大功率已变为57千瓦/时,直至目前的第三代普锐斯,其最大功率已达73千瓦/时,丰田在短短的十几年时间里,电机功率的倍增侧面反映了其研发、生产经验的能力。而同时期的中国还没有专门做新能源电机的企业,仅有承接“九五”、“十五”、“十一五”等科研项目的机构涉及研究,距离产业化、规模化还很远。最后,工业基础不够。尽管电机所用的很多材料能够国产,但是关键的元器件需要进口。比如IGBT(直流电转交流电所用的开关元器件)完全需要进口,其占电机控制器成本约1/3,而占电机整体成本15%~20%,目前仅有德国、日本等少数国家及通用、丰田等少数企业能够提供,难免未来陷入受制于人的境地。

  记者:我国在IGBT领域处于何种阶段?造成落后的原因是什么?

  温旭辉:我国还处于样品试验阶段,远未形成产业化,目前也只有中科院电工研究所及比亚迪在研发。IGBT领域落后的原因也是多方面的,但主要还是缺乏政策导向,目前介入核心研发的企业实验室及科研人员较少。新能源汽车质量的好坏,除了电池以外,电机也很重要,尤其是电机的关键部件研发、生产。丰田在新能源电机驱动系统领域拥有300多万套,通用也有几万套,我们在其产品上见到的只是“冰山一角”。

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