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车联网的定位不准 缺乏可靠的盈利模式

导读: “与以往整车厂家对车联网技术融合并不感兴趣相比,现今有关车联网的联盟组织,或合作模式朝着更务实、更有效的方向发展。这其中的关键原因在于整车厂家看到了车联网技术是未来汽车技术发展的新方向,主动加入进来的。”

  “与以往整车厂家对车联网技术融合并不感兴趣相比,现今有关车联网的联盟组织,或合作模式朝着更务实、更有效的方向发展。这其中的关键原因在于整车厂家看到了车联网技术是未来汽车技术发展的新方向,主动加入进来的。”中国汽车工业学会理事长付于武近日对《国际商报》表示。

  的确,目前的车联网技术成为诸多行业领域关注的焦点,在今年年初的美国国际消费类电子产品展览会上,与以往围绕电视、电脑的新技术不同,以IT与汽车企业合作为主的车联网技术成为该展会焦点。

  按照谷歌与特斯拉曾发布的预测,2015年全球将有66亿互联物体,其中,汽车预估有6200万辆,将会是第三大互联网物体。易观智库发布的报告也称,2015年中国汽车年产量规划将达2500万辆,车联网应用和服务渗透率或接近10%临界点,市场规模有望突破1500亿元。

  正是基于这样的发展前景,在国内,IT行业憧憬着通过车联网技术将其思维注入传统汽车制造业,打破后者固有思维方式;汽车企业同样对此趋之若鹜,新车营销大打“车联网”概念。

  不过正如电动车一样,车联网这样的新生事物正面临着在热炒概念后,“产业链关键环节缺位、技术标准不统一、商业化模式混沌不清”的发展现状。有专家曾表示,车联网尚未形成完整的产业链,且车联网的定位不准以及还缺乏可靠的盈利模式。

  而现实问题也让IT与汽车这两大参与车联网技术研发与应用的行业产生矛盾。如两个行业有关车联网技术开发的周期不同(IT业更快),使二者无法协同开发;整车厂的核心技术参数也不会对IT企业公开,使后者无法开发出好的应用。

  但只有两个行业相互融合的开发,车联网才有未来,否则只是概念。付于武表示,这需要一种全新的,更充分的融合,而整车厂家的主动加入为此带来契机。

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