1 引言
多年来我对机车上的牵引变频器称为变流器总有些茫然，我们通常称交流变直流或直流变交流的设备为变流器。机车变流器分明是将50hz交流，变为0～50hz变化频率的交流，应属变频器，为何称变流器？冥冥之中似有些怨忿，又有所期待。
图1所示的和谐5型动车组牵引变流器结构组成图，其机车的外形图如图2所示。
我国高铁呈现井喷式发展。刚刚通过486.1km/h运营线路速的世界纪录，今年又将打破法国阿尔斯通570km/h的试验线路速度世界纪录，共有600多份国际合作合同正在洽谈中。我们心旷神怡！我们意气风发！
没有隐忧了么？远远不是。国际上称我们的高铁是“山寨版”；牵引变流器仍然由西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川琦垄断；一列动车组两亿人民币，变流器就超过了一个亿；机车过分相困扰依旧；电气化铁路仍是公共电网的头号“坏孩子”。怎样去掉隐忧？怎样笑得更舒心？
2 需要解决高铁面临的问题
小打小闹已无法适应高铁no.1的情怀，彻底解决高铁面临的问题要铺开多长的战线呢？又有多少问题需要我们解决呢？
（1）具有完全自主知识产权，要不同于现有的技术路线；
（2）解决机车过分相难题，实现贯通供电；
（3）不干扰公共电网，无功、负序、谐波、负荷率全面满足电网期望；
（4）系统成本和变流器成本要低于现有技术相关成本。
现有高铁供电方式是：每30km左右设一牵引变电所，三相进线，单相出线。每个变电所换一次相，即30km有一个换相点。换相点用一段绝缘体连接2个相电压，机车通过时称为过分相。此时机车要进行复杂的换相作业，机车失去供电，还要用回馈制动提供辅助设备供电。到达另一相时车速降低很多，并且要忍受一次过流冲击，操作不当时产生拉弧烧蚀现象。由于动车速度极快，几分钟就过一次分相，动车司机面临很大精神压力。由于无法贯通供电，每个变电所独自负担区间内的全部机车负荷，高峰时达四列机车，许多时间又空无一车。按照规范规定须按高峰配置容量，平均负荷率不足10%，负荷率太低是造成牵引供电系统高成本、高损耗、高排放物质的主要原因。电网侧的困难是：因单相取电，造成负序电流极大，严重影响电网质量。以及功率因数低、谐波高，高铁成为电网中最为严重的有害负荷。
国家电网公司组织全国社会各界科技精英，进行大规模的实验研究，证明现有交流体制下解决高铁对电网的严重影响是非常困难的。国网公司总工和各部门负责人，数位院士参加会议（如图3所示）。
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