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列车控制系统集体失语 供应商遭信任危机

导读: 追尾事故中控制系统质量出现问题让铁路部门遭遇了空前的信任危机,由于铁路建设“抚养”着一批高度依靠我国铁路生存的企业,就是这种裙带关系引发了社会强烈质疑。

  温州“7·23”动车事故发生的第5天,7月28日上午,上海铁路局新任局长安路生对该起动车事故的解释为,由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷,遭雷击发生故障后,导致本应显示为红灯的区间信号灯错误显示为绿灯。

  与此同时,该车控制系统的设计单位北京全路通信信号研究设计院有限公司(下称,全路通信)以及与事故列车相关制造企业备受关注。

  追尾事故到底是天灾还是人祸?种种迹象表明,设备技术不过关,管理系统的缺位正是此次特别重大动车追尾事故中最大的软肋。在我国高速铁路空前发展的今天,如何将人民生命安全放在第一位将是铁道部未来应该好好思考的问题。

地面信号错误为起因

  追尾事故虽仍在调查中,但多方信息都指向了全路通信由该院所设计的列车控制系统CTCS-3正是事故列车正在服役的系统。

  据了解,全路通信所设计的CTCS-3的核心技术为车上控制的ATP系统与地面控制的RBC系统。该系统在全国广为使用,全路通信集成的控制系统还承担了包括京津城际、京沪高铁、武广高铁等几乎所有重点铁路项目在内的通信信号系统集成建设项目的铁路骨干企业。

  而这个被铁道部曾称之为世界最先进的控制系统在7月23日集体失灵了一把。那么惹出祸端的CTCS系统到底问题在哪里?

  有专家认为,最开始问题出在地面信号的错误识别。

  地面控制俗称RBC,中文名字叫无线闭塞中心系统,功能是让列车“该走的时候走,该停的时候停”。这其中主要包括对“红光带”路段的调控。而“7·23”动车追尾事故起因非常可能就出在系统对红光带辨识的错误。

  红光带是铁路技术术语。铁路控制系统中,以线路钢轨为导体,构成了轨道电路,两条轨道被列车轮所对接,在控制系统中就会显示为红色,从而指示车辆的位置。但潮湿、绝缘损坏、雷电冲击等因素可能造成无车路段的路轨被短接,显示出异常红光带或“闪红”,令控制台难于判断实际情况。根据多份技术资料,红光带是较为常见的故障。

  也就是说,该路段很可能出现了红光带,调度人员随后实施非常站控,即转由人工控制调度,最终调度错误导致事故。

  业内人士人为,由于出现红光带的原因很多,或为区间内有车,或为故障所致,调度室往往难以判断。在这种情况下,该人士表示,调度室应该非常谨慎,应该采取保守做法,将其当作前面有车来处理。

车上调度集体失灵?

  事故列车像遭遇了多米诺骨牌,当地面信号出现错误以后,调度人员又没有及时通知追尾列车。而车上控制系统作为列车最后一道防线也集体失灵了。

  也就是说在列车控制系统出现问题时,车载列车自动防护系统(ATP)、列车监控系统(LKJ)没有采取自动制动。

  资料显示,车载ATP设备由地面的车站列控中心、地面电子单元LEU、轨道上的应答器等设备组成。它自动检测列车的实际运行位置并计算安全运行速度,在可能发生危险时自动引导列车及时减速或制动,从而防止列车追尾。ATP系统正常的情况下,如果前面有车停在闭塞分区,车辆则无法动弹或缓慢行驶。在调度中心的大屏幕上,所有线路上列车的动态也是一目了然。如果有异常,系统会自动报警。

  根据被追尾的D3115次列车多位乘客的描述,该次车自永嘉站发车后便以慢速运行,可能正是遵循上述目视行车限速模式。而后车D301次在追尾发生时的速度则远高于此,限速措施并未对D301次发挥作用。

  而此前,安路生在上海铁路局全局电视电话会议上的话值得玩味,要从高铁安全薄弱环节入手,彻底整改存在的问题,其中就提到要尽快攻克ATP系统故障。

  此外,列车监控系统(LKJ)设备主要是为火车司机对列车的操纵起辅助控制作用,使列车运行起来更加安全,即使司机睡着了也能通过信号进行停车操作,而事故发生时,该系统也失灵了。

  但有专家认为,ATP系统和LKJ系统都需要借助地面的列车控制系统设备信息,才能知道其前方一定距离内是否有列车。当失去地面信号设备的支持时,ATP系统和LKJ系统也无能为力。

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