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中铁通号集团信号系统再曝故障 地铁大跃进的安全隐患

导读: 周磊山教授亦表示,如果信号系统有故障,应该自动变红灯,如果前方有钢轨被列车占用,也应该是红灯,“我到现在也没搞明白,怎么会出动车追尾这个事情。”

  上海地铁列车竟然开错了车道。7月28日晚高峰,一列满载乘客、本应开往航中路方向的上海地铁10号线列车,反常地朝虹桥火车站方向开出。

  为上海地铁10号线提供信号系统的,正是甬温线信号系统供货商之一卡斯柯信号有限公司(下称卡斯柯)。卡斯柯由中国铁路通信信号集团(下称通号集团)和阿尔斯通(中国)投资有限公司合资成立,近年来在中国承建了多条高铁和地铁线路的信号系统。

  上海铁路局初步分析称,甬温线“7·23”动车追尾惨剧的原因之一是信号系统设计缺陷。错误的绿灯信号,在瞬间夺走至少40个鲜活的生命。

  地铁运营中出现的信号系统故障,也完全可能像动车追尾事故那样夺人性命。2009年6月22日,美国华盛顿地铁因信号故障发生追尾事故,九人死亡。2009年12月22日,上海地铁1号线也出现追尾事故,如果不是司机及时制动,后果不堪设想。

  对很多城市居民来讲,乘坐地铁的次数远远多于动车或高铁,地铁信号安全至关重要。

卡斯柯不良记录

  7月29日下午,运营方上海申通地铁公司发布调查结果称,上海地铁10号线实施CBTC(基于无线通讯的信号控制系统)信号升级调试时,发生信息阻塞故障,致使后一列车重复使用前一列开往虹桥火车站列车的进路信号。

  这种CBTC系统,是卡斯柯从法国母公司阿尔斯通引进的Urbalis888,此前已在北京地铁2号线和机场线使用。

  对于网上流行的“上海地铁出现逆行”的说法,上海申通地铁公司办公室主任金嘉模告诉记者,其实并非逆行,因为10号线为“Y”字形,在龙溪路站分成两个方向,一个方向是虹桥火车站,一个方向是航中路,都是顺行的,只是开错了岔道。

  卡斯柯网站称,上海轨交10号线信号系统“预计于2011年6月30日开通全功能的CBTC系统,并计划于2011年10月底之前实现全自动无人驾驶功能”。

  北京交通大学交通运输学院周磊山教授对记者表示,系统调试起码应该在不载客的时候进行。对于这一质疑,金嘉模回应称,10号线的空载调试已经完成,必须进行载人调试。

  但一位业内专家指出,载重测试往往采用沙袋,而不是在正常运行的载人列车上调试。

  8月2日,上海地铁10号线再次出现故障。当天上午,一趟开往新江湾城方向的列车因主控制器故障,无法继续开行,车门亦无法打开。

  实际上,卡斯柯的信号系统在地铁线路上出现故障,并不是什么新鲜事。

  2009年12月22日,上海地铁1号线下行至上海火车站的117号车,车尾与中山北路至火车站下行的150号车侧面碰撞。所幸被撞的117号车为空车,且150号车司机眼疾手快,采取紧急制动措施,未造成人员伤亡。

  事故调查认定,2001年地铁1号线上海火车站站改造项目的配线图修改时,因设计技术人员工作疏漏,N11-1438区段编码电路配线出错。事故当天,运营部门因供电系统故障而采用临时非正常交路折返,信号系统在这一区段向150号车错误地发送65公里/小时的速度码,造成制动距离不足。卡斯柯作为该项目的总包方,承担事故责任。申通地铁则在信息告知、应急救援等方面存在明显不足,承担管理责任。

  8月2日,了解当时调查的一位专家告诉记者,地铁线路只是在有道岔的区域和折返线设置地面信号机,站与站之间的线路分成一个个轨道区段,也叫闭塞分区,控制室给列车发送每个区段上的速度码,列车根据速度码自动在线路上运行。

  正常情况下,线路上如果有列车占用,其后方的各个闭塞分区发出的速度码序列应该依次为0,0,20,35,45,55,65,80。进入上海火车站的下行列车,以时速65至80公里的速度通过N11-1438区段。但是,出现供电故障后,117号车需要在上海火车站的下行入口处折返,从对面的上行线返回。因此,N11-1438区段应该发送“0”速度码,以确保150号列车在这个下行入口处之前停车。

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