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高铁裂纹风波之下尴尬的国产化:透明度待提升

导读: 值得注意的是,一直以来,我国高铁制造一方面追求装备的高“国产化率”,另一方面却因铁道部“指定”供货商、延缓国产产品的市场化推进,构成利益输送,令部分供应商并不满意。

  “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生一个月之际,国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅选择在8月22日对媒体通报调查进展。

  除了明确这是一起“不该发生的、可以避免和防范的责任事故”,黄毅还表示事故调查组将在9月份正式向国务院提交事故调查处理的报告。

        “现在已经逐步完成了事故的技术报告以及事故直接原因的专家组的报告,下一步就要进入事故责任的认定阶段。”他说。

  但中国高速铁路的信任危机却并未随着调查工作的进展而得以舒缓,相反,却呈现扩大的趋势。

  8月21日,据披露,正式上路半月后,高铁列车就在关键的动力轴处发现不明裂纹,铁道部和北车对此问题都没有展开实质性行动。

  “CRH380BL的轮对供应商是智奇铁路设备有限公司(下称“智奇”),其实际控制人,便是因贿赂前铁道部部长刘志军而名声大噪的山西女商人丁书苗。”财新在报道中指出。

  21日当晚,北车通过媒体对问题车轴风波给予坚决否认。称6月30日CRH380BL列车上线运营至8月16日,累计运行680万公里,还没有更换过一次车轴。

  差不多一年半以前,铁道部以392亿元的总金额,与中国北车股份有限公司正式签署100列新一代高速动车组采购合同,用以在2011年驶上京沪高速铁路,创造时速350公里这一商业运营速度的世界之最。

  一年半以后,作为高铁动车组整机制造商之一,中国北车陷入前所未有的危机。列车轮对车轴裂纹风波之前,北车把已投入运营及部分出厂,却尚未正式交付的总共54列CRH380BL型动车组召回整改。

  争议声中,国内轮对生产商都选择对此保持沉默,因为到目前为止,并没有国产轮对被应用于国内高铁。

  值得注意的是,一直以来,我国高铁制造一方面追求装备的高“国产化率”,另一方面却因铁道部“指定”供货商、延缓国产产品的市场化推进,构成利益输送,令部分供应商并不满意。

裂纹风波

  北车认为,裂纹报告属于探测设备过于灵敏导致的“虚探”

  从接触网到传感器,高铁装备受到的质疑正呈现接踵而来之势。

  财新网在报道中披露,济南车辆段动车所7月15日的一份探伤报告显示,编号为6209L的CRH380BL高铁列车经超声波探测,发现第11节车厢的车轴靠近齿轮处,有一处长7.1毫米的裂纹。

  在更换了车轴之后,这辆列车和其他同样型号、使用同一家供应商供应的轮对的列车,依然以每小时300公里的速度在京沪高铁上继续奔跑。

  在8月21日晚的回应中,北车坚持召回列车的真正原因是为了降低故障率,提高列车正点水平。并再一次以灵敏度过高为由,指出济南车辆段动车所探伤报告的不够准确。

  北车的技术人员向媒体解释,裂纹报告属于探测设备过于灵敏导致的“虚探”。

  京沪动车的探伤器由德国生产,与意大利的车轴生产体系未必匹配。而铁道部7月份专门开会研究后,调整了参数,统一了探伤系统的损伤标准,并对探伤作业进行了重新培训,确认早前报告有裂纹的车轴并没有问题。

  “目前南北车所采购的高速轮对,都还没有国内产品的,智奇所使用的技术和产品,也都是从意大利进口。但这并不是说国内产品还没跟上技术要求。”

  8月22日,一位业内人士谨慎表示,目前并无法评价这场车轴引发的争议,但他告诉记者:“太原重工去年已经新建了高速列车轮轴国产化项目。再比如去年10月,马钢就已经按照新的铁路技术条件研制出三型高速车轮,只是需要经过由铁道部统一组织评审的严格的检验程序。当然企业希望这个评审的过程可以快一点。”

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