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轨道交通不能追求豪华高速忘了经济性

导读: 城市轨道交通发展对运输设备制造等行业具有强大的推动作用。李开孟表示,轨道交通技术装备的特征是技术上的多学科性和产业上的跨行业性

  今天,各地对于轨道交通热情高涨,但在第六届中国产业投资高峰会上,中国国际工程咨询公司多年从事轨道交通研究的李开孟先生在分析轨道交通的投资价值时却提出了自己的忠告,他说:“在轨道交通项目建设时,西方国家试验时速达到500公里,实际建设中往往会从经济可比性考虑选择时速200公里就行了,而我们如果试验时速达到500公里,就恨不得建设时速达到400公里。我们的轨道交通建设不能只追求豪华、高速,必须考虑项目的安全性和经济性。”
  
  城市轨道交通的经济特征
  
  李开孟先生认为,城市轨道交通具有以下经济特征:

  一是外部效应巨大,且主要是正外部效应。

  二是沉淀成本高,具有规模经济特征。这种特征决定了城市轨道交通资金动员机制的复杂性,即初期投资资金需求量大,财务效益低,商业吸引能力差,需要政府介入的幅度大。当发展到一定规模后,商业价值得以体现,同时又面临资本集中、垄断和监管等复杂问题。

  三是城市轨道交通是准公共物品。

  四是网络资产价值具有放大性,保值增值能力强。随着社会发展、人口流动增大、路网增加以及服务水平的提高,票款收入呈增长趋势。同时,城市轨道交通的洞体使用年限长达百年,随着时间的推移,其资产的升值潜力很大。从长远看,城市轨道交通投资的期权价值明显。如何处理好初期的巨额投资所形成的期权价值及外部效益内部化问题,解决好基础设施投资的补偿机制问题,是轨道交通项目商业化融资的重要条件。

  五是较强的可替代性。城市轨道和其他运输方式存在较强的相互替代性,产业发展具有较强的外部竞争环境,限制了票款价格和盈利空间。这种状况进一步限制了城市轨道交通融资的操作空间,即如果仅仅依靠票款直接收入来回收投资,其竞争性和低票价决定了仅能考虑边际成本的回收问题。边际成本和平均成本的巨大差额,使得以票价为支撑的商业化融资对于解决整个城市轨道交通的巨额资金来说不过是杯水车薪。
  
  政府投资和银行贷款模式存在潜在风险
  
  资金来源多元化是轨道交通产业发展的三大特点之一。城市轨道交通发展需要稳定的资金保障。多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设,并鼓励社会资本参与轨道交通建设,呈现出多元化的发展方向。

  李开孟认为,城市轨道交通项目本身一般不具备财务盈利能力,无法靠项目自身盈利来回收建设投资和偿还建设期银行贷款本息,而银行贷款应主要考察政府的偿债能力,而不是项目自身的偿债能力。对于现状,李开孟感到了一丝忧虑,他说:“政府部门财政实力不足,以及现在国家开始清理地方投融资平台,使得靠地方财政支持这类项目的压力越来越大,财务风险也越来越高。”他表示,城市轨道交通项目自身的盈利能力比较差,财务收益率一般都在3%以下,有的只有1%~2%,水平很低。他说:“目前的项目评价不是基于企业理财的角度进行的,而是忽略了企业理财和公共理财两者间的显著区别,混淆在了一起,从而产生错误的信息。事实上,项目本身的收入如果能够弥补运营成本已经非常不错了,如果再考虑到折旧、银行贷款利息等成本,则一定处于全行业亏损的状态。所以项目本身的贷款是不具备投资回报能力的。轨道交通建设前几年主要靠政府投资和银行贷款的模式,其潜在风险会逐步爆发出来。”
  
  我国城市轨道交通产业的规模
  
  据介绍,国际经验表明,当一个国家的城市化率超过60%时,城市轨道交通将进入高速发展阶段,从而拉动城市轨道交通建设投资迅速增加。全国共有36个城市正规划建设城市轨道交通。2009~2020年,这36个城市轨道交通新增营业里程将达到6560公里。截至2020年,我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里。这些城市主要集中在环渤海、长三角、珠三角等经济发达区域,

  三个重点区域2020年新增里程占全部比重将达65%以上,其中长三角占比25%,环渤海占比24%,珠三角占比16%。

  李开孟说:“对于36个计划建设城市轨道交通项目的城市,以每公里5亿元造价计算,未来10年将投入3.3万亿元,年均超过3000亿元,我国城市轨道交通建设未来10年将进入快速发展阶段。‘十二五’期间城市轨道交通的总建设里程将超过2500公里,2010至2015年城市轨道交通建设投资规模将达11500亿元。”
  
  产业投资机会
  
  城市轨道交通发展对运输设备制造等行业具有强大的推动作用。李开孟表示,轨道交通技术装备的特征是技术上的多学科性和产业上的跨行业性。轨道交通产业的发展不仅可以推进轨道车辆的制造和轨道交通电气化技术的研发及市场经营,而且还可带动相关产业,特别是现代装备类产业的发展,起到龙头产业的作用。从产业链上看,城市轨道交通建设有望拉动区域内建筑施工、建材及特殊机械的需求。城市轨道交通建设领域准入门槛较高,对施工技术、产品质量要求较高,市场竞争格局相对稳定。随着城市轨道交通步入黄金发展期,相关设备公司、建筑施工企业将在很大程度上受益。

  就产业竞争环境而言,李开孟认为,国外竞争对手正在不断侵入中国的铁路市场,并在技术上形成了包围态势。例如,德国西门子牵引设备公司和瑞士的ABB公司在近几年围绕轨道交通技术申请了数千件发明专利,对我国轨道交通技术特别是铁路设备制造业构成了严重威胁。德国西门子、加拿大庞巴迪、荷兰AnsaldoSignalNV集团、瑞士ABB公司、法国阿尔斯通公司、日本东芝和三菱公司等9家与轨道交通密切相关的企业,在我国申请各类专利21521件,其中发明专利达20155件,而国内企业到国外申请专利却微乎其微。

  针对城际轨道交通,李开孟最后提出了自己的投资建议。他说:“城际轨道交通项目本身存在较大的投资风险。由于普遍存在超豪华建设的情况,追求超高的速度目标值,加大了建设投资及运营成本,影响了项目的盈利能力。”
  
  链接
  
  我国城际轨道交通规划
  
  2005年3月,国务院批复《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划(2005~2020年)》。

  自2006年起,有多个上述三区域以外的其他区域城际项目也陆续被提出,并上报国家发改委。如海南东环城际、宁安城际、柳南城际(含在湘桂线扩能项目中)、宁杭城际、哈齐城际、成绵乐城际等。

  铁道部及全国许多区域都在研究酝酿区域城际轨道交通线网规划并提出先头城际项目,如辽宁省、湖南省、湖北省、河南省、陕西省、福建省、广西自治区等,分别开展了辽宁中部城市群、长株潭城市群、武汉“1+8”城市群、中原城市群、关中城市群、海峡西岸城市群、北部湾城市群等城市群区域的城际轨道交通线网规划方案研究,并提出了一系列相应的城际轨道交通项目。  
 
 

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