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北工大“交通仿真系统”助北京疏堵

导读: 所谓的“交通仿真系统”,其实是以计算机为主要工具,利用系统仿真模型,模拟交通系统中机动车及行人的运行状态,以数字或图形方式动态描述交通系统,从而更清晰地对交通堵塞的瓶颈和原因进行分析

  
北工大仿真系统助北京疏堵


  这两年,北京的交通拥堵日益严重,以致于北京市不得不采取“每周限行一天”的措施。在这项举措实施前后,需要进行计算机仿真测试。北京工业大学的“交通仿真系统”开始大显身手。

  北工大接到任务后,通过信息处理系统及时分析对比限行实施前后北京市路网运行的改善情况,定期发布分析报告,监测道路拥堵的变化规律,为智能化交通管理和政府科学决策提供了有力的技术支持。如今,这一限行措施在一定程度上缓解了北京市交通拥堵的状况。

  这个“交通仿真系统”到底是怎样工作的?带着好奇心,记者走进北京工业大学交通工程中心。曾经参与奥运道路交通规划的陈艳艳教授向记者介绍了“交通仿真系统”。

  原来,所谓的“交通仿真系统”,其实是以计算机为主要工具,利用系统仿真模型,模拟交通系统中机动车及行人的运行状态,以数字或图形方式动态描述交通系统,从而更清晰地对交通堵塞的瓶颈和原因进行分析,对城市规划  有关方案进行评价,及时避免交通问题。

  以轨道交通为例,从入口到出口的全程,利用“交通仿真系统”,对轨道交通标志进行三维动画仿真并优化,最大限度地为乘客提供视觉信息和最佳的引导效果,最后形成了北京市公共交通客运新标志。调查显示,按照新标准实施的轨道交通标志,90%的乘客认为优于旧标志。

  在2008年北京奥运会期间,“交通仿真系统”就已经发挥了巨大作用,当时实行的“单双号限行”、“错峰上下班”等疏堵办法,都利用北工大的“交通仿真系统”进行了测试。北工大交通工程中心主任荣建教授自豪地说:“奥运会期间早晚高峰速度分别提高26.9%和22.8%。”

  交通规划及仿真的难度在于信息采集,然而,北工大借助智能交通信息采集手段及数据挖掘新技术,成功解决了这一难题。北工大交通工程中心通过IC卡和手机数据就能知道什么时候哪里客流及行人密集,哪里有安全隐患等。

  城市客运交通枢纽是城市客运交通系统的关键环节,是各种客运交通运输网络的交汇点,也就是拥堵点。在这些地方,换乘客流人山人海,运用仿真手段进行枢纽人流设计及组织管理,是保障枢纽安全的一个有效途径。

  东直门交通枢纽是一座集轨道交通、市区公交、市郊公交于一体,包括多种交通方式相互衔接的综合客运交通枢纽。通过交通枢纽仿真实验,针对拥堵成因,北工大交通工程中心提出了优化方案建议,使步行距离超过200米的乘客由38%减少至32%,提高了交通舒适度。

  除了优化原有交通设施,交通枢纽仿真系统在交通设计规划方面也发挥着很大作用。在宋家庄地铁站的设计中,北工大把“交通仿真系统”的研究成果转化到了地铁站的精细化设计中。在设施设计方面,拓宽亦庄线到车站台的楼梯宽度,扩大瓶颈处的通行能力,建议将2.4米宽楼梯拓宽至3.2米,1.8米宽楼梯拓宽至2.4米;同时采取在换乘地铁10号线、5号线的混行楼梯中间增设护栏等措施,有效隔离上下行乘客;在运行组织方面,建议缩小公交车辆的发车间隔,将市郊线路由10分钟一班改为5分钟一班,市区线路由5分钟一班改为3分钟一班。通过这些措施,大幅提高了乘客出行的流畅性。

  “交通仿真系统”只是北工大众多科技服务北京项目中的一项。北工大始终以面向和服务北京经济社会建设为科研创新指向,扎实推进科技创新,稳步提升科研实力,服务北京区域创新体系建设。


为建设首善之区提供科技支撑

 
  ■北京工业大学校长 郭广生

  北工大作为北京市唯一一所进入国家“211工程”建设的市属重点高校,多年来始终秉承“立足北京,服务北京”的办学宗旨,坚持为北京区域经济发展提供强有力的人才支撑。学校始终围绕首都功能定位和经济社会发展,大力开展科学研究、技术开发和实践应用,构建了以企业为主体、市场为导向、项目为载体、资产为纽带的产学研战略联盟,努力提升产学研结合的水平。同时,通过深化学校内部科研体制改革,制定健全的管理政策,为发展北京现代产业,建设和谐社会首善之区提供科技支撑和智力支持。

  一直以来,学校的科研创新坚持以面向和服务北京经济社会建设为指向,通过组织创新、机制创新和制度创新,稳步提升科学研究水平和服务区域社会经济发展的能力。在全球经济一体化趋势日趋明显的今天,培养高质量应用型创新人才,服务区域经济已经成为地方大学不能回避的历史使命。地方高校在区域发展中,必须凸显知识、创新和服务特色,实现地方高校与区域社会经济和谐互动发展。

  
 
 

责任编辑:siliver
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